Dojezd Škody Enyaq iV80 nebylo to jediné, co nás v testu zajímalo. Věděli jste například, že má tohle auto vzadu bubnové brzdy, omezovač maximální rychlosti na 160km/h a v útrobách schovanou „černou skříňku“?
Foto: Pavel FoltýnPrvní čistě elektrické SUV od automobilky Škoda již není na českých silnicích ničím výjimečným. Hlavně na dálnici D10, mezi Prahou a Mladou Boleslaví, jich můžete denně spatřit desítky. Pravděpodobně to jsou služební vozy zaměstnanců automobilky, kteří mají dobíjení zajištěno a za auto neutratili miliónovou sumu. Nás ale zajímalo, jak by takové auto obstálo v běžné české rodině. Zkusili jsme se mu proto podívat na zoubek trochu jinak, než očima nadšence elektromobility.
Předně jsme se oprostili od toho, že bychom se při jízdě měli nějak omezovat. Vypínat klimatizaci, jezdit rychlostí maximálně 100km/h nebo dokonce nezapínat rádio, abychom ušetřili nějaký ten kilometr dojezdu. Velká část „elektromobilistů“ to prý dělá a prodlouží si tak dojezd třeba o 20 kilometrů. Ale ruku na srdce, koupit si auto za milion a půl (cena testovaného vozu) a potom šetřit na zapnuté klimatizaci nebo rádiu? Nonsens…
Foto: Pavel FoltýnS Enyaqem jsme proto jezdili jako s běžným autem. Rychlost jsme nepřekračovali, ale rozhodně jsme se neploužili. Klimatizace běžela celou dobu, z reproduktorů vyhrávalo Spotify, a protože jsme hodně jezdili po dálnici, adaptivní tempomat byl v neustálé permanenci. Během týdne jsme s autem ujeli cca 1000 kilometrů s průměrnou spotřebou 19,4 kWh/100km. Tato hodnota v praxi znamená, že průměrný reálný dojezd jsme u modelu iV80 měli 396 kilometrů (z baterie je využitelných 77 kWh). Na hodnotu dojezdu 534 kilometrů podle metodiky WLTP se podle nás v reálném provozu dosáhnout nedá, ale s reálným průměrným dojezdem cca 400 kilometrů se už dá žít.
Horší to je s dobíjením. Kdo nemá vyřešené domácí nabíjení nebo dobíjení na firemním parkovišti, bude vždy odkázán na veřejné stanice. A tam je hned několik problémů. Stanic není mnoho, dobíjecí příkon je často nízký, takže lze dobíjet jen jedno auto, dobíjecí stanice bývají také čím dál tím častěji obsazeny dalšími elektromobilisty. My jsme tak při dobíjení strávili v průměru jednu hodinu na každé dobití. Často jsme totiž čekali na uvolnění místa u dobíjecího stojanu. A to je stále velký problém. Je proto potřeba počítat s tím, že se chtě nechtě budete muset nedostatečné dobíjecí infrastruktuře přizpůsobit.
Jenže tohle není problém auta samotného. To je totiž opravdu skvělé. Sice jsme našli pár chyb, ale protože se jednalo o jeden z prvních exemplářů, předpokládáme, že je automobilka brzo vychytá. Jedním z problémů bylo například hlasové ovládání navigace. Třeba povel „Navigovat Třeboradická“ si Laura neustále vykládala jako „Navigovat, Třeboň, Lidická“. A bylo úplně jedno, zda povel zadávala žena nebo muž, rychle nebo pomalu. Laura prostě chtěla do Třeboně.
Foto: Pavel FoltýnZajímalo nás také, jak v praxi fungují bubnové brzdy, které má auto na zadních kolech. Při pomalejší jízdě ve městě rozdíl nepoznáte. Brzy se naučíte využívat brzdného účinku rekuperace a zjistíte, že při troše předvídavosti a cviku se dá po městě jezdit téměř bez brzdového pedálu. Jenže na dálnici při maximální rychlosti 160km/h (Enyaq vás rychleji jet nenechá) bychom kotoučové brzdy vzadu ocenili. Přeci jen nejsilnější verze váží přes dvě tuny a ubrzdit takovou hmotu dá dost práce.
Foto: Pavel FoltýnV interiéru se nám moc nelíbil přední minimalistický displej. Podle nás by bohatě stačil středový displej a na sklo promítané potřebné údaje (HUD). Mimochodem, tzv. rozšířená realita head-up displeje funguje opravdu skvěle, hlavně při navigování. Lesklá krycí lišta za volantem je potom přímo k vzteku. Při slunečném počasí funguje jako zrcadlo, takže se v ní téměř dokonale vidíte, což při řízení dost rozptyluje.
Zajímavostí je také tzv. „černá skříňka“. Ne že by se toto zařízení v nových autech již neobjevovalo, ale je to zajímavost, která stojí za informaci. Zařízení totiž zaznamená data při dopravní nehodě. Vyčíst potom lze například to, zda byli cestující připoutání, jak byl ovládán „plynový“ a brzdový pedál, jaká byla rychlost vozu nebo jak reagovaly asistenční systémy a které byly v době nehody aktivní.
Foto: Pavel FoltýnŠkoda Enyaq je skvělé auto. Za současného stavu kupní síly českých obyvatel, téměř nulových pobídek ze strany státu a chabé dobíjecí infrastruktuře se z něj ale asi hit autosalónů nestane. Je to ale skvělá ukázka toho, že elektromobilita má šanci se prosadit a to i bez toho, že bude v podstatě nařízena. Jakmile se technologie z Enyaqu dostane do menších aut typu Fabia nebo Scala, a auta budou cenově příznivější, lze očekávat, že se jich na silnicích bude objevovat čím dál tím více.
Enyaq tak podle nás sice může fungovat jako rodinné auto, ale se všemi omezeními, která s sebou současný stav dobíjecí infrastruktury v ČR nese. Komu ale nevadí každých cca 400 kilometrů zastavit na několik desítek minut a dobíjet, kdo bude brát i delší prázdninovou cestu jako cíl, ten bude spokojen. Otázkou je samozřejmě také pořizovací cena, ale ta by se s rozvojem technologií měla snad snižovat.
Tak už jen aby byly dobíjecí stanice na každém rohu, aby nezdražili elektřinu, nezatížili jí spotřební daní, nevypínali domácí dobíjecí stanice v době energetické špičky a mohlo by to všechno skvěle fungovat. Tím spíše, až se spustí výroba v berlínské továrně Tesla, která má produkovat 500 tisíc vozidel ročně. To by totiž mohlo snížit cenu elektromobilů a také přispět k výstavbě dobíjecí infrastruktury.
Máte nějakou vlastní zkušenost s elektromobilem? Napište nám do diskuze
Test Škoda Enyaq iV80. Věděli jste, že má zabudovanou „černou skříňku“ jako třeba letadla?
