Honda Civic 5D osmé generace je sice na trhu už od roku 2006, ale její design nikoho neurazí ani dnes. A ve verzi Type R už rozhodně ne. Sehnat ji ale bude velmi obtížné.
Honda Civic 5D osmé generace je sice na trhu už od roku 2006, to ji však nijak neubírá na téměř kosmickém vzhledu, který ve své době neměl konkurenci a přitahoval obrovský zájem kupujících. Při šikmém pohledu na přední část vozu máte totiž pocit, že právě přistáli Marťani. Vlastně Hondani, kteří se rozhodli, že standardní verzi Civicu trochu opepří a stvořili vesmírnou stvůru Civic Type-R, neboli „Tajpr“ (pro angličtináře samozřejmě „tajp ár“). Jedná se o třídveřovou Hondu Civic s dvoulitrovým atmosférickým motorem s proměnlivým časováním ventilů i-VTEC, výkonem 201 koní a největším točivým momentem 193Nm při 5.600 ot./min.
K testu jsme měli auto v červené barvě s velkými „akčními“ nápisy na bocích, které možná trochu degradovaly image auta, na druhou stranu to ale byly na první pohled nejvýraznější markanty „Tajpru“, který je jinak oproti klasické verzi snížen o 15mm, má nazuté 18“ nízkoprofilové pneumatiky (v našem případě bohužel ještě zimní) a přední sportovní spoiler s trojúhelníkovými mlhovými světly v jeho rozích. Mezi mlhovkami je velká otevřená tlama nasávacího otvoru vzduchu, kterého je při ostré jízdě opravdu potřeba. Úzké xenonové světlomety s ostřikovači jenom podtrhují dynamický ráz celé přídě.
Zadní partie v dynamickém výrazu nijak nezaostává za partií přední. Dominantní místo zde zaujímá mohutný spoiler, který sice brání ve výhledu vzad, ale zaručuje dostatečný přítlak na zadní nápravu ve vysokých rychlostech. V rozích zadního sportovního nárazníku jsou dva efektní trojúhelníkové otvory imitující koncovky výfuku.
Smysl sloganu „Enjoy racing“, který je nalepen na boku auta, jsme si uvědomili ihned po otevření dveří vozu. Do tohoto auta se totiž nasedá se zrychleným srdečním tepem, který ještě povyskočí, jakmile zapadnete do fantasticky tvarovaných červenočerných „Recar“ a stisknete červené tlačítko s nápisem Engine Start. Celý interiér je stvořen v lehce „kosmírném“, červeno černém duchu s hliníkovými doplňky. Na první pohled se sice zdá, že designéři, posilněni několika doušky saké, rozházeli jednotlivé ovládací prvky kam je napadlo, mezi ně zakomponovali pár displejů a páček, ale není tomu tak. Po pár kilometrech jsem zjistil, že vše je tam, kde má. Snad jen ovládání otočného ovladače hlasitosti rádia se mi občas pletlo s ovladačem klimatizace, ale vzhledem k tomu, že jsem radši poslouchal zvuk motoru než Michala Davida v rádiu, tento nedostatek nikterak nesnížil skvělý pocit z interiéru.
Nejzajímavější je ovládání duální klimatizace na dveřích spolujezdce. Je sice pravda, že tímto ovladačem se ovládá pouze spolujezdcova „půlka“ i tak je to ale dosti neobvyklé řešení a znám ho spíše z velkých MPV, jako např. Renault Espace. Možná ale tvůrci interiéru mysleli na nutnost řidičova naprostého soustředění, které by nemělo být rušeno kňouráním spolujezdkyně, že jí je horko, případně zima. Usedám tedy do závodních sedadel, připoutávám se pásem (škoda, že jenom tříbodovým, pětibodový by do tohoto vozu patřil víc), polykám tabletku Kinedrylu a s lehce sevřeným žaludkem tisknu tlačítko Engine Start. Řadím za jedna a jdu na to…
Spojka jde hodně ztuha, při popojíždění v pražské dopravě si fakt dobře zaposilujete. Ale co to? Po ujetí pár metrů se mi moc nezdá, že bych seděl v téměř závodním autě. Dynamika nic moc, zvukový projev sice trochu dunivější než u běžné produkce, ale nebylo to ono. Co se děje? Pak mi to došlo. Sedím přeci v Hondě s motorem, který točí 8.300 ot./min, což znamená že musím řadit o cca 2000 ot. výš než je obvyklé. Budete-li s tímhle autem jezdit a hlavně řadit jako v běžném voze, moc si nezazávodíte. Takže: do cca 5.000 ot./min se auto chová sice svižně, nicméně rozhodně ne závodně. Teprve po dosažení 5.600 ot./min se zapne druhý stupeň časování ventilů, na palubní desce se rozsvítí červená kontrolka indikující tento fakt, motor se rozeřve jak ve formuli jedna a „Tajpr“, taky jako formule jedna, vyrazí prudce vpřed.
Teprve nyní oceníte sportovní sedadla, strmý převod řízení (z jedné úvratě do druhé pouze 2,29 otáčky), tvrdý, téměř motokárový, podvozek a krátké a přesné dráhy řadicí páky. Zážitky, které vám toto auto poskytne v pásmu od 5.600 ot./min do cca 8.300 ot./min se nedají popsat. To se prostě musí zažít. „Tajpr“ je dosud jediné auto, u kterého jsem jezdil s vypnutým rádiem. Normálně bych bez rádia neujel ani 100 metrů, tady to bylo naopak. Hudba, která se linula zpod kapoty, vydala totiž za všechny hitparády. To už jsem ale vyjel z hustého pražského provozu a jedu po D5 směrem na Plzeň. Na dálnici hravě dosahuji vysoké rychlosti (neřeknu jaké), ale je cítit poměrně vysoká citlivost „Tajpru“ na boční vítr.
V Cerhovicích sjíždím z dálnice a vyrážím na svoji oblíbenou, cca 25km dlouhou, trasu plnou zatáček i delších rovinek. Tady můžu relativně v klidu přitlačit na pilu a Honda to kvituje souhlasným zaburácením motoru, jehož otáčky nenechávám klesnout pod 5.000 ot./min. Odměnou mi je ohromný zátah motoru, již zmíněná zvuková kulisa a pořádná dávka adrenalinu vyplaveného do krve.
Protože ani na silničkách v lesích kolem Rokycan není možné zkusit hraniční limity tohoto vozu, jel jsem jej vyzkoušet na Autodrom do Sosnové u České Lípy. I přes skutečnost, že na autě byly namontovány zimní pneumatiky a že okruh v Sosnové je určen spíše pro rallye cross, bylo jednoznačné, že s tímhle autem si užijete i na závodní trati. Z celkového naladění podvozku a řazení jsem byl naprosto nadšen. „Tajpr“ vyniká přesným a strmým řízením a i zadní torzní náprava odvádí dobrou práci. Bohužel nemám srovnání s minulou generací „Tajpru“, kde pracovala moderní víceprvková náprava. Důvodem změny zvolené zadní nápravy byla u Hondy pravděpodobně potřeba uspořit prostor a samozřejmě i finanční náklady.
I tak se ale domnívám, že rozdíl pozná málokterý z běžných řidičů. Se zapnutým VSA jede Honda jak po kolejích a je téměř nemožné ji uvést do smyku. Vrozenou neotáčivost samozřejmě pocítíte, ale elektronika nedovolí nějaké zásadnější „blbnutí“. S vypnutým VSA je to už jiná káva. Zatáčky lze projíždět téměř bokem a ve spolupráci s pedálem plynu a táhlem ruční brzdy vychutnávat, co dokáže tahle hračka pro chlapy, kterou jsem vracel opravdu, ale opravdu nerad.
S „Tajprem jsem najel cca 700km při průměrné spotřebě 11,7l/100km. Pakliže ale budete jezdit s ručičkou otáčkoměru přibitou k 8.000ot./min můžete klidně počítat se spotřebou atakující hranici 20l/100km. Není to málo, ale za ty zážitky to stojí. Vždyť řekněte, které ojeté auto s cenovkou pod 300 tisíc vám nabídne zrychlení z nuly na sto za 6,6 sec a dovolí vám točit motor do 8300 ot./min ? O akustickém koncertu ani nemluvím. Takže začněte šetřit a Enjoy Racing…
