Ve svém segmentu se Mazda 3, jako poslední mohykán, drží tradičního atmosférického motoru s vyšším zdvihovým objemem. Stojí jako ojetina za úvahu? No to si pište, že stojí. A nejen pro fajnšmekry.
Současná doba přináší mnohdy zájemcům o bezproblémovou ojetinu trápení. Pod kapotou relativně mladých a málo ojetých aut aby člověk nějaký ten zajímavý a mechanicky jednoduchý motor pohledal. Většina moderních vozů má i ve vozech nižší střední třídy downsizované přeplňované jednotky, takže kde byla dříve atmosférická šestnáctistovka, je dnes litrový tříválec s turbem. Kde byl dříve dvoulitr, tam je dnes maximálně čtrnáctistovka s turbem. Světlou výjimkou je ale Mazda se svými vskutku revolučními motory Skyactiv. Drží se klasického atmosférického sání, ale mají vysokou kompresi (14:1 je na běžný motor v osobním autě skutečně hodně) a mnoho dalších prvků pomáhajících zvýšení tepelné účinnosti a tedy i snížení spotřeby. Oproti jiným autům to ale u Mazdy funguje i v reálném provozu, nejen v homologovaném měřícím cyklu v laboratoři. A Mazdy jsou také odlehčené. Zatímco Mazda 3 s motorem 2.0 Skyactiv-G ukáže na váze 1205 kg, například Ford Focus 1.0 EcoBoost váží 1327 kg. A nízká hmotnost neznamená jen menší spotřebu, ale také lepší jízdní vlastnosti. Takže jaká je vlastně Mazda 3 třetí generace jako ojetina? Pojďme to zjistit.
Po stránce spolehlivosti je benzínový atmosférický dvoulitr velice dobrá volba. Jediným úskalím může být zvýšená karbonizace motoru
Martin Foltýn; CarTrax.cz
Na test jsme si půjčili Mazdu 3 s atmosférickým dvoulitrem Skyactiv-G o tabulkovém výkonu 88 kW (120 k) s šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz v prostřední výbavě Attraction byl z roku 2015 a zatím ujel necelých 53 500 km. Prodejce za něj chtěl v době testu 380.000 Kč, což je pořád zhruba o 150.000 korun méně, než kolik tahle Mazda v této výbavě a specifikaci stála jako nová. První dojem z vozu je velmi pozitivní, neboť interiér působí stále svěže a kvalitně. Jednoduchá ergonomie potěší, a tak snad jedinou drobností je nastavení polohy opěradla sedačky páčkou a nikoliv kolečkem. Já osobně bych sedačku potřeboval přesně v jedné mezipoloze, ale většina lidí si stejně opěradlo hned položí a v autě se válí jak u zubaře, takže těm to bude asi jedno. Zvyknout se dá rychle i na palubní infotainment s dotykovým displejem a ovladačem ve stylu BMW iDrive. Výhled z vozu je dobrý, přístroje jsou čitelné a prostor vpředu i vzadu je tak akorát. Není tu skutečně nic, co by mělo člověka vyloženě obtěžovat.
Po nastartování se Mazda 3 s atmosférickým dvoulitrem projevuje trochu hrubě, ale jakmile se motor ohřeje, vrnění utichne. Motor reaguje velice pohotově na plyn a lineární nástup výkonu od nízkých otáček bez charakteristické prodlevy a gumovosti downsizovaných turbomotorů je mimořádně příjemný a osvěžující. Spolu s neutrálně vyváženým podvozkem a příjemným řízením se najednou z tohoto obyčejného hatchbacku stává řidičsky mimořádně uspokojivé auto, které někomu, komu přeci jen na vztahu s autem a dojmu z jízdy pořád aspoň trochu záleží, rozzáří den. Je to takové BMW řady 1 s předním pohonem. Vážně! A nemyslete si, že tenhle dvoulitr nejede. Síly má dost, takže i přes delší zpřevodování (na šestku točí ve 120 km/h jen 2400 otáček) ochotně tlačí Mazdu vpřed. Na předjíždění stačí podřadit a Mazda pohotově vystřelí. Není to žádný louda, až se zdá, že by motor neměl jen 120 koní, spíše to pocitově vypadá, že má tak 140 až 150 koní. Ale své dělá i nízká hmotnost Mazdy. Tohle je prostě svižné a živé auto, se kterým je každodenní dojíždění i víkendové výlety radostný zážitek, nikoliv pouze utrpení ve stylu „ať už tam u všech čertů jsme a můžeme vystoupit“. Nepamatuji si, kdy jsem se byl naposled projet nějakým jiným obyčejným autem jen tak pro radost.
Po stránce spolehlivosti je benzínový atmosférický dvoulitr velice dobrá volba. Jediným úskalím může být zvýšená karbonizace motoru, ovšem na ní jsou dva jednoduché léky. Kupujte jen kvalitní aditivované palivo, které ale dělá dobře každému motoru. A také se nebojte na motor pravidelně šlápnout a pořádně mu "protáhnout pérka". To ale nebude s nadšeným charakterem celého auta takový problém. Když už jsme u benzínu, tak i když Mazda vyloženě nepředepisuje vyšší oktanové číslo než běžnou pětadevadesátku, natankováním benzinu s oktanovým číslem 98 a vyšším se nic nezkazí. Je i cítit, že se motor trochu uklidní, navíc s reálnou spotřebou kolem šesti litrů není ten příplatek za lepší palivo tak drastický. V testu jsme si také všimli, že zatímco na pětadevadesátku auto bralo 6,2 litru na běžných trasách, s osmadevadesátkou jsme stejnou trasu zvládli za 5,7 litru. To je i na statistickou chybu docela velký rozdíl. Pokud jde o servisní rady, tak jen měňte olej po roce nebo 15 000 km. Pohlídejte si pak předepsané úkony, jako je výměna zapalovacích svíček a další drobnosti. Pro variantu o výkonu 121 kW (165 k) platí to samé, motory se liší jen řídící jednotkou. Do 4000 otáček, kdy mají oba 210 Nm, jedou totiž stejně. Mimo dálniční sprint tak rozdíl mezi oběma motory skoro nepocítíte.
Atmosférická patnáctistovka (74 kW a 150 Nm) je také dobrý motor, ale logicky od ní nečekejte takový odpich jako od dvoulitru. Klidným řidičům, kteří nejezdí moc po dálnici, bude však naprosto stačit. Díky šestistupňové převodovce i ona umí jezdit delší trasy tiše a úsporně a nekazí se. Ale i patnáctistovka potřebuje kvalitní benzín, ten jí udělá vážně dobře. Naopak u dieselu 2,2 l bychom byli hodně opatrní. Množí se problémy s turbodmychadly, regenerací filtru DPF (ředí se olej naftou) a přidíráním vaček. Často za to ale mohou majitelé opožděnými výměnami oleje. Ale vysvětlujte majitelům dieselů, že mají olej měnit po 12 až 15 000 km. To oni prostě dělat nebudou. Navíc s tak nízkou reálnou spotřebou benzínového dvoulitru bychom v dieselu, který reálně bere 5 až 6 litrů, neviděli příliš perspektivní cestu, jak ušetřit. Tím spíše dnes, když nafta stojí skoro 50 korun. Dieselová patnáctistovka je relativně ještě moc nová (prodává se od ledna 2016), ale i u ní bychom časem očekávali zbytečná rizika a drahé problémy. Berte benzín a máte klid. Navíc po jednoduchém atmosférickém motoru bude v bazaru velký hlad. V záplavě litrových tříválcových motorů bude takové auto působit jako zjevení z jiného světa.
Mazda 3 třetí generace je s benzinovým dvoulitrem mimořádně příjemné a povedené auto. Navíc je kvalitně vyrobená a už má také zlepšenou antikorozní ochranu, což byla ještě nedávno bolístka většiny japonských aut. Dobrou zprávou je také to, že tradiční atmosférický motor o větším objemu má pořád na trhu své místo. V této Mazdě nejen, že skvěle jede, ale je v reálném provozu také úsporný, spolehlivý a představuje velice dobrou investici do budoucna. Škoda, že je na trhu tak málo vozů s automatem, protože jakkoli je řazení v tomto autě radost, někdo prostě automat potřebuje například ze zdravotních důvodů. Nebo už jen zpohodlněl. A v Mazdě je navíc klasický automat s měničem, který je při výměnách oleje každých 60 000 km naprosto věčný. Nerozpadne se jako moderní dvouspojky, které po 100 000 km hrozí investicí za několik desítek tisíc. A protože nabídka bazarů a mladých ojetin je utěšitelná, je z čeho vybírat. Jenom opatrně, ať nekoupíte naslepo nějakou přitaženou bouračku ze zahraničí, u které nikdo nedokáže dohledat její historii. Český trh je bohatý na pěkná a prověřená auta s rozumným nájezdem.
Ojetá Mazda 3 2,0 Skyactiv je asi poslední mohykán s pořádným atmosférickým motorem
