Koupit luxusní SUV od věhlasné značky za cenu ojeté Octavie je jistě lákavé. Nesmí vás pak ale překvapit, že podobnou sumu budete muset dát do servisu. O pojistce a provozních nákladech ani nemluvě.
Obří luxusní SUV věhlasné značky vyrábějící doposud jen vyhraněná sportovní auta bylo dlouhou dobu trnem v oku všem ortodoxním fanouškům Porsche. Ti ho prostě v portfoliu automobilky, která vyrábí model 911, snad nejikoničtější automobil všech dob, nemohou vystát. Ale na světě je příliš mnoho bohatých lidí bez dobrého vkusu na to, aby takové auto mohlo existovat.
První generace Porsche Cayenne se dá sice koupit levně, ale rozhodně se levně provozovat nedá. Je proto otázkou, jestli má takové auto vůbec pro někoho ekonomický smysl
David Žídek; TestyOjetin.cz
A protože prodeje šly díky tomu dobře a značka si mohla u SUV, sdílející podstatné technické celky s Volkswagenem Touareg, nastavit vysoké obchodní marže, zisky začaly zase růst. Takže se Porsche vrátilo mezi prosperující značky a díky tomu mělo peníze na vývoj a výrobu speciálních edicí těch vyhraněných sportovních modelů, které by bez Cayenne vlastně asi ani nemohly existovat.
Fanoušci si tak zvykli. I díky tomu, že Porsche v portfoliu klasické sportovní modely nechalo a přidalo dokonce další. Navíc Cayenne byl určen pro trochu jinou skupinu zákazníků, a nakonec i někteří z těch ortodoxních mu přišli na chuť, když se s ním dostali do terénu, mohli tahat vlek a na něm třeba své klasické závodní Porsche.
Dnes na trhu ojetin koupíte první generaci Porsche Cayenne klidně už za méně než 200 000 Kč, což se zdá jako úžasná nabídka, když jako nové stálo tohle SUV klidně přes čtyři miliony ve vrcholné verzi Turbo s přeplňovaným osmiválcem. Asi ale tušíte, že tam to bude s investicemi teprve začínat. Náklady na provoz tohoto auta jsou enormní a i běžné opravy mohou stát vysoké desítky tisíc. A nejde jen o spotřebu, která se může u benzinových osmiválců pohybovat klidně okolo dvaceti litrů na 100 km.
Na diesel si Porsche Cayenne počkalo až do modernizace a teprve ten přinesl hledanou kombinaci akceptovatelné dynamiky a provozních nákladů. Jednotka 3.0 TDI od Audi ale není nezničitelný tank, protože umí potrápit vytahanými rozvodovými řetězy (jsou zde celkem čtyři a v nejlepším případě a mimo oficiální servisy se to dá opravit za minimálně 20 tisíc korun), závadami vstřikování (špatně rozprašující vstřikovače umí klidně propálit píst) a kolabujícími turby. Ovšem je to rozšířený motor napříč celým koncernem VW a díly se na něj dají sehnat za rozumné peníze, aspoň tedy v relacích Porsche. Také právě naftové Cayenny bývají mezi ojetinami nejdražší. Mají ale také nejvíc najeto, reálně klidně i více než půl milionu kilometrů.
Benzinové šestiválce asi nikoho moc nenadchnou, ale alespoň to nejsou vyloženě nespolehlivé motory. Jednotka 3,2 l na velké a těžké auto sotva stačí, ale v zásadě potřebuje jen běžný servis, i když teď po letech už si asi vezme nějaký ten olej. K případné přestavbě na LPG je tenhle motor ale asi nejlepší. Pozdější motor 3,6 l zase umí karbonovat a vytahat rozvodový řetěz a dynamicky si moc nepolepšíte.
Dynamicky nejzajímavější jsou benzinové osmiválce. První jednotka 4,5 l dnes sotva bude v bezvadném stavu, atmosférické verze mají sklony k enormní spotřebě oleje, kterou už nemá ekonomický smysl řešit. Verze Turbo je o něco spolehlivější, ale ani u ní nečekejte zázraky. Reálně mají tato auta smysl pro někoho, kdo si je umí opravit sám.
Po faceliftu přišel větší osmiválec 4,8 l, který už olej tolik nebere, ale bude hodně záležet na celkovém stavu a historii vozu. Porsche nastavilo dlouhé servisní intervaly až na 30 000 km, ale u ojetin zkraťte výměnné lhůty na 10 000 km. To platí i pro ostatní motory, včetně dieselu a benzinových šestiválců. Pamatujte také na výměny náplní v převodovce a diferenciálech, což bývají další místa, kde vás může potkat drahý problém. Intervalem zkráceným na 60 000 km nebo tři roky v případě převodovek a diferenciálů nic nezkazíte.
Vzácně narazíte i na Cayenne s manuální převodovkou (velice zajímavá je verze GTS po faceliftu s osmiválcem a právě manuálem), ale většina vozů má klasický automat. Pozor na to, aby převodovka neškubala a neunikal z ní olej. Diferenciály také často po letech trpí na netěsnosti, vůle a nadměrné opotřebení. Opravy nejsou nic levného.
Paradoxně třeba vzduchový podvozek dodávaný k dražším verzím není takový kámen úrazu, ale u většiny ojetin už je potřeba počítat s úniky vzduchu a závadami kompresoru. Jde to ale opravit, dokonce je možná i přestavba na klasické odpružení, ale pak nebude fungovat nastavování výšky auta.
Určitě se vyhněte vozům s extrémně drahými keramickými brzdami, z hlediska provozních nákladů jsou nejúnosnější poměrně jednoduchá a skromně vybavená auta bez nastavitelného podvozku a dalších složitostí. Elektronika umí být spolehlivá, spíše kolabuje po špatně opravených nehodách, neřešeném zatékání do vozu a neodborných zásazích (dodělávaná navigace, antiradary a podobně). Nejstarší kusy první generace Cayenne také už bohužel trpí na korozi, hlavně na podvozku a exponovaných částech karoserie.
První generace Porsche Cayenne se sice dá koupit levně, ale rozhodně se levně provozovat nedá. Je otázkou, jestli má takové auto vůbec pro někoho ekonomický smysl, protože za ty peníze se dá sehnat mnoho jiných spolehlivějších a na provoz levnějších SUV. Sice nebudou mít silný motor a image luxusního SUV, ale nesežerou vás zaživa.
