Před 123 lety pánové Laurin a Klement zamontovali do prvního motocyklu Slavia první pohonnou jednotku vlastní konstrukce. Chyběla jim ale jedna věc – magnetoelektrické zapalování, které tehdy uměl vyrobit jen Robert Bosch ze Stuttgartu
První agregát z dílny společnosti Laurin & Klement, která byla založena roku 1895, byl jednoválec o výkonu 1,25 koňských sil určený pro motocykly Slavia. Zakladatelé značky ho představili v listopadu 1899 v Praze-Bubenči. Začátky však nebyly vůbec snadné. Konstruktérům chyběla jedna věc –magnetoelektrické zapalování, které tehdy uměl vyrobit jen Robert Bosch ze Stuttgartu. Obrátili se proto na něj a on jim vlastnoručně odepsal.
Výsledek předvedení tohoto vehiklu budoucnosti byl vpravdě skvělý
Národní politika, 21.listopadu 1899
Tento dopis se mimochodem dochoval v archivu Národního technického muzea a na šesti řádcích je dvanáct chyb a překlepů. Bosch nabízel svoje zařízení za 80 marek za kus, odmítal slevit a zavrhl také možnost odzkoušení v mladoboleslavském stroji. Korespondence ho unavovala, dokonce začal odpovídat nevyplaceně, tedy na účet Laurina s Klementem. Nakonec v Boleslavi pochopili princip celého fungování sami a sestavili si zapalování vlastní konstrukce, které bylo lehčí, levnější a praktičtější. „Výsledek předvedení tohoto vehiklu budoucnosti byl vpravdě skvělý,“ napsala Národní politika 21. listopadu 1899. Tehdy se zrodila historie mladoboleslavských motorů.
Laurin a Klement ještě chvíli pokračovali ve výrobě motocyklů. Objemy jejich motorů se zvyšovaly a v roce 1904 zkonstruovali v Mladé Boleslavi jeden z vůbec prvních čtyřválcových motorů na světě. Nesl název CCCC a byl tvořen čtyřmi samostatnými napříč uloženými jednoválci s jedinou klikovou hřídelí a pohonem zadního kola řetězem. Vrcholným dílem té doby byl závodní dvouválec do V o objemu 693 cm3, s kterým vyhrál Václav Vondřich v roce 1905 neoficiální mistrovství světa ve Francii.
Jízda na motocyklu tehdy nebyla tak snadná jako dnes: neexistovala spojka, takže řidič musel při startu motocykl rozšlapat jako kolo a pak složitě ovládat správné nastavení výfukového ventilu. První spojka přišla až v roce 1906. Značka Laurin & Klement se ještě chvíli držela motocyklů a do roku 1910 jich vyrobila zhruba 6 500. Na konstrukci motocyklových motorů se však společnost naučila, jak stavět agregáty pro automobily. A ty ji zajímaly mnohem víc.
Ještě dříve, než pánové Laurin a Klement předvedli veřejnosti svůj první automobil, vystavili jeho motor. Na fotografiích z pražského autosalonu v dubnu 1905 je sice vidět, že hlavní hvězdou expozice mladoboleslavské firmy byl ještě motocykl CCCC, ale v pravém dolním rohu se krčí vystavený dvouválcový kapalinou chlazený motor do V. První fotografii celého vozu nazvaného Voiturette A přinesly v druhé polovině roku 1905 nejprve Allgemeine Automobil Zeitung a poté týdeník Sport a hry. Dvousedadlový vůz uměl dosáhnout tehdy nejvyšší povolené rychlosti v Rakousko-Uhersku – 45 km/h - a z objemu 1 005 cm3 dával maximální výkon 7 koní. O rok později následoval první čtyřválec pro typ D a v roce 1907 dokonce osmiválec FF, rovněž jeden z prvních na světě.
Doba po první světové válce automobilismu moc nepřála, auta byla luxusním zbožím, čemuž odpovídaly nízké prodeje. Mladoboleslavská továrna – teď už pod značkou ŠKODA – vyráběla i nákladní a užitková vozidla. V oblasti motorů byla pak zřejmě nejextrémnějším projektem montáž licenčních leteckých agregátů Lorraine-Dietrich, což byly dvanáctiválce o objemu 24 400 cm3 a výkonu 450 koní. Licence na jejich výrobu byla zakoupena v roce 1924. Objemnější agregát se nikdy dříve ani později v Mladé Boleslavi nevyráběl. Největší krize přišla v roce 1933, kdy automobilka prodala jen 1 607 vozidel. Pak se ale povedl obrat, který přišel s výrobou malých lidových a levnějších aut. Jedním z prvních byl v roce 1934 model 418 Popular s motorem 903 cm3 a výkonem 18 koní. Kvalitu Popularů a silnějších Rapidů potvrdila i řada dálkových jízd, z nichž tou nejznámější je cesta čtyř Popularů z Prahy do Kalkaty a zpět.
Výroba užitkových vozidel, náklaďáků, autobusů nebo i vojenských aut je dnes trochu pozapomenutou kapitolou historie značky ŠKODA, ale i pro ně vznikala celá řada zajímavých a unikátních motorů. V roce 1934 byl nabízen automobil s naftovým motorem, který byl na rozdíl od ostatní domácí konkurence zcela vlastní konstrukce. Jednalo se zprvu o typ 606D, dále lehčí čtyřválcový typ 404D a jeho výkonnější varianta 406D.
Lehký automobil 254D neměl doma konkurenci. Byl nabízen od roku 1937 a vybaven na tehdejší dobu velmi moderním, rychloběžným vznětovým motorem, opět zcela vlastní konstrukce. Tehdejší šéfkonstruktér motorů Oldřich Meduna byl v roce 1941 přinucen v Německu spolupracovat s Ferdinandem Porschem na vývoji těžkého vojenského tahače Škoda RSO s pohonem 4×4.
V roce 1949 představila ŠKODA nový typ vozu označený číslem 1200, kterému se říkalo Sedan. Poháněl ho upravený čtyřválec původně z roku 1933. Tento agregát prošel během let mnoha modernizacemi, ale používal se v mnoha modelech (440, 445, 450, Felicia, Octavia….), nejdéle však sloužil pod kapotou modelu ŠKODA 1203. Ten se od roku 1968 do roku 1981 vyráběl ve Vrchlabí, pak byla výroba převedena do TAZ Trnava, kde sjel poslední vůz z linky až v roce 1999. Z původního agregátu vycházel i pohon pro model 1000 MB a z něj zase pro Favorit, takže se dá říct, že mnohokrát modernizovaný mladoboleslavský čtyřválec se udržel ve službě desítky let ve dvou stoletích.
Trvalo to dlouho, ale stálo to za to. V roce 1955 se v Mladé Boleslavi začalo s vývojem nového automobilu, který se pod názvem Škoda 1000 MB dostal k prvním zákazníkům v roce 1964. Vzadu uložený motor poháněl zadní kola; blok litrového agregátu (988 cm3) se navíc jako vůbec první v Evropě vyráběl metodou tlakového lití hliníku do ocelové formy. Způsob to byl velmi efektivní a především přinášel na tehdejší dobu minimální odpad. Licenci dokonce koupil Renault a dělal touto metodou motory pro model 16.
Československá vláda vydala na konci roku 1982 usnesení, že do roku 1987 vznikne v Mladé Boleslavi úplně nový osobní automobil. Zdánlivě nemožné se podařilo, jenže už nezbyly peníze na úplně nový motor, takže konstruktéři museli vyjít z agregátu pro model 1000 MB. Přesto však vznikl moderní kapalinou chlazený zážehový čtyřválec OHV umístěný vpředu napříč před nápravou a pohánějící přední kola, který na rozdíl od předchůdců splňoval náročné emisní limity. Technikům se podařilo výrazně zvýšit životnost motoru až na 250 000 kilometrů. Po řadě dalších úprav se tento motor používal ještě v roce 2003 v modelu Fabia.
Ačkoli se mnozí báli, že se Boleslav stane pouhým montážním závodem koncernu VW bez vlastního vývoje, nestalo se tak. A to ani v oblasti motorů. Poprvé dodala ŠKODA Auto svoje motory do koncernu Volkswagen v roce 1997; první pohonnou jednotkou byl benzínový motor o objemu 1,0 litru a výkonu 37 kW pro malé koncernové vozy. V roce 1998 byla automobilka pověřena vývojem benzinových tříválcových motorů. Začaly se vyrábět v roce 2001 a prvním českým vozem, který s ní vyjel na silnice, byla v roce 2003 Škoda Fabia. Agregáty 1.2 HTP o různých výkonech se montovaly nejen do Fabií a Roomsterů, ale i do dalších koncernových vozů VW Polo nebo Seat Ibiza. V roce 2009 se do výroby dostávají přeplňované benzínové motory 1.2 TSI.
Už od začátku výroby vozů Laurin & Klement se všechny produkty podrobují pravidelnému testování. Zjistit přesné datum instalace první motorové brzdy se sice podle autorů publikace „115 let zkušebnictví motorů ve Škoda AUTO“ zjistit nepodařilo, ale na jedné fotografii z roku 1908 je už její existence doložena. Jejím moderním protipólem je dnešní Motorové centrum v Mladé Boleslavi otevřené v roce 2014. V tomto středisku se nachází 21 nových zkušebních stavů
pro motory a komponenty. Vedle testování nových motorů, připravovaných pro sériovou výrobu, je na největší zkušební stanici o výkonu do 400 kW možné provádět také náročné dynamické testy, potřebné například pro aktivity týmu ŠKODA Motorsport. S ohledem na rostoucí požadavky při globálním použití motorů se zde dají testovat agregáty pro nejrůznější zahraniční trhy a pro různé druhy paliv.
Počet motorů vyrobených v Mladé Boleslavi už překročil 13 milionů. Zároveň byla v roce 2017 zahájena výroba úplně nového agregátu, kterým je 1.0 TSI. Tento přeplňovaný benzínový tříválec se čtyřmi ventily na válec, jehož blok je odlitý z hliníku, má odlehčené kované ojnice a hliníkové písty. Nevyžaduje použití vyvažovací hřídele a přesvědčí příkladně kultivovaným chodem. Oproti čtyřválcovým motorům srovnatelného výkonu je kompaktnější, lehčí a pracuje s menším vnitřním třením, a proto výrazně hospodárněji. Dnes v Mladé Boleslavi vzniká až 2 300 pohonných jednotek denně, přičemž v oblasti výroby motorů pracuje zhruba 1 400 zaměstnanců.
