Přesně před 55 lety, na podzim roku 1969, dorazilo do Mladé Boleslavi několik skříní se sálovým počítačem IBM 360/30. Byl to první krok pro IT ve Škoda Auto a počátek proměny všeho, co souvisí s výrobou automobilů.
Počítače jsou dnes při výrobě automobilů všude — od návrhu a konstrukce aut, přes sledování a postupně i řízení skladových zásob a výroby až po dodavatelské řetězce, logistiku, prodej, marketing a v neposlední řadě i automobily samotné. Škoda IT má dnes přes 700 zaměstnanců, kteří spravují jeden a půl tisíce aplikací, provozovaných na dvaceti tisících osobních počítačů a pracovních stanic více než třiceti tisíci uživateli. O proměnách výpočetního zázemí pro návrh, konstrukci a testování nových modelů si Škoda Storyboard povídal s Jaroslavem Červinkou právě ze Škoda IT.
Jaké systémy používala konstrukce ve Škoda Auto v době, kdy jste nastoupil, tedy v roce 1993?
Tehdy jsme používali pracovní stanice Silicon Graphics s operačním systémem Unix, na nichž jako konstrukční platforma běžel systém ICEM DDM. V roce 1993 tu byly první pracovní stanice, v té době na ně vlastně konstrukce přecházela a posléze jich byly desítky.
Na pracovních stanicích se tedy navrhovaly komponenty, dělaly materiálové výpočty, případně byla i navrhována celá auta?
K tomu konstrukce postupně směřovala — omezení a možnosti byl dány tím, jak rychle bylo možné konstrukci pracovními stanicemi vybavit, jaký byl výkon těch strojů a možnosti systému ICEM, tedy nakolik bylo možné dělat 3D objemový model a z něj pak odvodit potřebné výkresy.
Lze tedy říct, který model jako první převážně vznikl na počítači jako návrh konstrukční a případně i designový?
V době, kdy jsem nastoupil, vznikala Felicie, která vycházela z Favoritu, při jehož vývoji už hrály počítače jistou roli. Po Felicii začala v devadesátých letech vznikat Octavia a ta byla už ve velké míře navrhována a modelována na počítačích.
Pro jaké další oblasti, kromě návrhu a konstrukce vozů, se výkonné počítače a pracovní stanice používaly?
Hlavně pro materiálové výpočty a simulace — například nárazů a deformací nebo vibrací a hluku. Tehdejší možnosti byly proti dnešku triviální, nicméně software už existoval. Šlo ale o dodatečné výpočty, aby se porovnalo, nakolik sedí výsledky testu s předpoklady.
Na počátku byl IBM 360
IBM 360/30 (přesněji IBM System/360 Model 30), který na podzim 1969 dorazil do Mladé Boleslavi byl v době svého představení v dubnu 1964 základním modelem, jehož výroba skončila v létě 1970 — možná i proto americká exportní komise COCOM prodeji za železnou oponu v roce 1969 příliš nebránila. Model 30 se stal společně s modelem 40 nejprodávanějším strojem řady 360, cena v době uvedení na trh začínala na 133 tisících dolarech (v dnešních cenách odpovídá přibližně 31 milionům Kč).
Někdy v té době za námi přišli kolegové z technického vývoje — naplánovali si nový systém na technické výpočty od IBM, šlo o systém s dvanácti nebo dvaceti procesory. Další přelom nastal v roce 2004, když z konstrukce přišli s tím, že chtějí nový, výkonnější stroj — vybrán byl systém od SGI na architektuře Intel Itanium. Šlo o SMP systém s necelou stovkou procesorů s velkou pamětí, do které měla všechna procesorová jádra přístup. Souviselo to i s tím, že od konce devadesátých let se v automobilce rozšiřovalo aerodynamické know-how, takže tyto systémy měly být využívány i pro aerodynamické výpočty.
Pak už přišel do škodovky první klastrový systém?
První klastr SGI jsme pořídili v roce 2007. Hlavní rozdíl klastru oproti SMP systému se sdílenou pamětí je, že v klastru si každý procesor vidí jen do své operační paměti. Klastr je velké množství serverů s velmi rychlými procesory a dostatečně velkou pamětí propojených rychlou sítí. Tím začalo období, které trvá dodnes, kdy rok co rok byl hlad po výpočetní kapacitě větší s tím, jak přicházely nove verze softwaru s novými možnostmi a výpočetní modely bylo možné dělat složitější.
Jak se proměňoval technický vývoj aut a jeho výpočty v éře klastrů?
S tím, jak rostla kapacita a výpočetní možnosti klastrů se na straně technického vývoje začali dostávat do pozice, kdy rostl jejich význam ve vývoji aut, protože už dovedli namodelovat a spočítat výsledky velmi přesně. Například u proudění vzduchu kolem auta je stěžejní hodnotou koeficient odporu vzduchu Cx, z kterého pak vyplývají spotřeba a emise. Dnes umějí spočítat tento koeficient s přesností odchylky na jedno procento ve srovnání s následným měřením v aerodynamickém tunelu. Podobně lze řešit prostor v autě — topení, klimatizace, odmrazování skel a další. To vše je výsledek rostoucího výpočetního výkonu, zlepšujícího se softwaru, ale také metodiky, tedy postupů, které zajišťují, že vše je snadno opakovatelné.
