Tyhle motory jsou totiž časovaná bomba a nesou s sebou značné riziko závad turba. Víme ale, co za tím vězí a jak závadě poměrně levně předejít. Čeští novináři se vždycky rozplývali nad tím, jak skvělé řidičské auto Ford Focus je. Často se ale jednalo o papouškování až přehnaně nadšených recenzí zejména britských redakcí, které k Focusu mají podobně patriotické pouto jako Češi ke škodovkám. Navíc po několika letech těžké práce na rozbitých českých silnicích bude původní hravost a ladnost Focusu ta tam a dnes už jsou opravy zavěšení a výměny tlumičů na denním pořádku. Češi stejně potřebují a hledají hlavně praktické auto, které má nízké provozní náklady. Na jízdních vlastnostech jim zas až tak nesejde.
Ale naštěstí i tak má Focus ve své třetí generaci co nabídnout. To, že na kvalitních pneumatikách a podvozku v dobrém stavu také velmi slušně jezdí, je jen přijemný vedlejší bonus. Na našem trhu jsou nejoblíbenější klasické hatchbacky a praktické verze kombi. Vzácný sedan si asi moc nadšených fanoušků nenajde, protože i přes nesporné výhody (menší hluk od zadní nápravy a vyšší torzní tuhost karoserie) prostě neposkytne takovou praktičnost a variabilitu jako ostatní verze. A také se bude později špatně prodávat.
Zlepšila se i spolehlivost a třeba německé TÜV řadí šesti až sedmileté Focusy na 61. příčku s 15,5% výskytem závad. Průměrný nájezd 91 000 km za šest až sedm let ukazuje, že také Focusy jezdí hodně, především pak fleetové verze s naftovými motory. Kombíky mají pod kapotou nejčastěji naftový čtyřválec 1.6 TDCI. Ať už jde o auta českého původu nebo importy, je potřeba u nich počítat s opravdu vysokými nájezdy. Nejsou výjimkou Focusy, které za tři roky ujely 150 000 km. Ačkoli se dnes historie aut ověřuje přeci jen spolehlivěji, poskytují zrovna tyhle verze různým překupníkům a podvodníkům značný prostor pro kouzlení s údajem na tachometru.
Tento diesel tak bez naprosto transparentní servisní historie nekupujte, což ale ostatně platí o všech verzích Focusu. Nicméně o nějakém civilním hatchbacku s benzinovým motorem se nedá říci, že by to bylo auto, které by ročně najíždělo přímo vražedné porce kilometrů. Obvyklý nájezd benzinových verzí je do 20 000 km za rok, spíše méně.Asi nemá smysl řešit podrobně sportovní verze ST a především RS, které osloví jen velmi úzkou skupinu kupujících. Když už, tak ST je přeci jen na provozní náklady rozumnější volba, ale i tak je to drahý špás. Od nového auta budiž, ale ojetiny budou mít za sebou už značně churavou minulost. A před sebou ještě churavější budoucnost.
Běžný smrtelník udělá lépe s nějakou výkonnější benzinovou verzí, třeba s motorem 1.6 EcoBoost. Ale nějaký levný provoz od ní čekat nemůže, protože spotřeba se pod 7,5 litru podívá jen výjimečně. Navíc šestnáctistovky EcoBoost trpěly na problémy se vstřikovači, karbonují a občas jim praskne píst. Mnohem spolehlivější jsou atmosférické šestnáctistovky z posledních let výroby, ale i u nich občas dochází k problémům, například s proměnným časováním ventilů. Aspoň že na karbonování netrpí a nejsou tak citlivé na kvalitu paliva.
Litrový tříválec EcoBooost vychází poměrně dobře, zejména pokud má málo najeto. Je mechanicky spolehlivý a jen mu občas odejde regulace turba, tedy aspoň v prvních letech na to dost trpěl. Praskající hadice chlazení pak měla vyřešit svolávací akce a dnes byste už v bazaru neměli na vadný kus narazit. Nicméně s nájezdem hodně přes 100 000 km už bychom tříválec také raději nechali ležet, protože ve firemních vozech ho doslova zabijí prodloužené servisní intervaly s výměnami oleje po 30 000 km.
Žádná sláva to není ani s dieselem 1.6 TDCI. Sice tu není tolik emisních složitostí (třeba nutné doplňování regeneračního aditiva) jako ve stejném motoru u vozů Citroën a Peugeot, ale jak už jsme zmínili, s očekávanými vysokými nájezdy na natažené servisní intervaly tenhle motor moc perspektivní budoucnost nemá. Může za to hlavně špatně tvarovaná olejová vana, ze které nejde vypustit všechna náplň. V motoru tak po dolití nového oleje kolují kaly z toho starého a často to odnese turbo, přidře se na klice a zadírají se vačky. Některé motory se nedožily ve zdraví ani 100 000 km. Ohněte se pod auto a pokud má Focus 1.6 TDCI upravenou olejovou vanu se šrouben vystrčeným ven, mohla by to být dobrá koupě, protože bývalý majitel věděl, co dělá.
Nejbezpečnější volbou je tak opravdu jen atmosférická benzinová šestnáctistovka (i s tím rizikem selhání proměnného časování ventilů), případně mechanicky spolehlivý dvoulitrový diesel. Těch je ale málo. A pozor na dvouspojkový automat, který je po 150 000 km bezednou kasičkou. Když už nechcete ve Focusu řadit, hledejte verze s klasickým automatem s hydrodynamickým měničem. Ten se ale dával jen k motoru 1.0 EcoBoost.
Aspoň že Focusy nereznou a mají velmi bytelný podvozek. Hodně jim vydrží také mechanické převodovky (pokud převodovka u 1.6 TDCI skučí a drhne, má auto reálně najeto přes 300 tisíc km) a další nespornou výhodou je dostupný servis s příznivými cenami pro majitele starších aut. Ford má navíc poměrně propracovanou servisní historii, takže o kupovaném autě zjistíte prakticky úplně všechno. Škoda jen toho trochu zmatečného infotainmentu z prvních let výroby, který za moderními standardy už značně zaostává. Nový smartphone odvede lepší práci než originální vestavěná navigace.
Foto: Ford, favcars.com